Estas tres series se diferencian esencialmente por su composición, como se ve en este gráfico. Habitualmente, las composiciones 437 y 438 se utilizaban en zonas con fuertes rampas como la línea de Puigcerdà, mientras que las 436 se utilizaban en líneas más planas como las interiores de Castilla o Andalucía.

     Composición doble de 438 en la estación de Planoles, en la línea de Puigcerdà, donde en invierno son habituales los paisajes nevados. Los colores azul y amarillo (similares a los de la serie 440) comenzaron a aplicarse a principios de los 80 y los llevaron hasta su retirada del servicio en la primera mitad de los 90.

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     Unidad 438 aún con el esquema de pintura original partiendo de La Molina en sentido Puigcerdà el verano de 1983

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     La unidad 439 en la estación de Vilanova el año 1972. Las WMD 838 y 839 (438 y 439) disponían de departamentos de 1a, 2a y 3a clase, ya que se utilizaban para realizar el enlace con el exprés de París

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     Interior del departamento furgón-correo. Para dar el servicio de correo, disponía de un buzón en cada lado y de un pupitre con casillas para su clasificación.

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     Interior del departamento de clase general. Los coches WM, WR y WRc tenían tres departamentos de general separados por plataformas de acceso, mientras que los WMD tenían un departamento de general, uno de preferente y un furgón.

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     Plataforma de acceso de una 438. La doble puerta de acceso era corredera con un mecanismo automático de obertura electro-neumático.

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   Dentro del Plan General de Reconstrucción, la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) contrató con el Grupo Español Suizo de Trenes Eléctricos S.A. (GESTESA), la construcción y el suministro de 143 unidades de tren a 3.000 V, de las cuales 15 debían ser construidas por industrias suizas y las 128 restantes por las industrias nacionales.

   Con el fin de tener una mayor flexibilidad en la presentación de servicios en las diversas líneas electrificadas de muy diverso perfil, RENFE fijó como base de este suministro tres tipos de unidades de tren a 3.000 V cuyas dimensiones generales se detallan en el cuadro anterior.

     El Grupo Español Suizo de Trenes Eléctricos S.A. (GESTESA) fue creado al objeto de coordinar la construcción de estas unidades de tren y su posterior suministro, habiéndose ocupado, de acuerdo con aquel compromiso, de entregar a RENFE las 15 unidades de tren construidas en Suiza y en empezar con las entregas de las unidades construidas en España.

   A continuación se detalla el número de unidades contratadas:

• 15 WMD-WR-WM fabricadas en Suiza.

• 55 WMD-WR-WM fabricadas en España.

• 30 WMD-WM fabricadas en España.

• 43 WMD-WRc fabricadas en España.

     Las unidades construidas en Suiza fueron fabricadas por las siguientes compañías, que formaban parte del grupo GESTESA:

• Schindler Wagons S.A. (Pratteln).

• Fabrique Suisse de Wagons et d'Ascenseurs S.A. (Schieleren, Zurich).

• S.A. Brown Boveri et Cie. (Baden).

• S.A. des Ateliers des Secheron (Genève).

     El resto de las unidades, hasta completar las incluidas anteriormente, fueron construidas en España, bajo licencia de las ya citadas compañías suizas, por las siguientes compañías:

• La Maquinista Terrestre y Marítima S.A. (Barcelona).

• Material y Construcciones, S.A. (Alcázar de San Juan, Barcelona, Madrid y Valencia).

• Industrias Aguirena S.A. (Bilbao).

• Material Móvil y Construcciones S.A. (Zaragoza).

• Compañía Auxiliar de Ferrocarriles S.A.(Beasaín).

• Sociedad Española de Construcciones (Bilbao).

• Babcock & Wilcox (Bilbao).

• Compañía Euskalduna S.A. (Bilbao).

• Sociedad Española de Construcción Naval (Bilbao).

     Gracias al esfuerzo realizado por las diversas industrias que formaron parte de este grupo puede decirse que la construcción de estas unidades fue completamente nacionalizada aunque el desarrollo de la tecnología fuera 100% extranjera.

     Las unidades de tren fabricadas en Suiza empezaron a prestar servicio en RENFE el 16 de Abril de 1958 en el tramo Barcelona-Término a Granollers y a primeros de Agosto del mismo año, coincidiendo con el cambio de tensión de 1.500 V a 3.000V de la línea de Barcelona a Maçanet-Massanes por Mataró (por la costa) empezaron a prestar un servicio regular la totalidad de las unidades construidas en Suiza. En consecuencia, se reajustaron los horarios de la línea para aprovechar las mejores prestaciones de este material en comparación con el que allí circulaba hasta ese momento. Posteriormente se produjo la extensión por toda la red estatal, abarcando todos los depósitos de tracción eléctrica del país que servían zonas electrificadas a 3.000 V

     Ya desde el principio, estas unidades gozaron de la aceptación del público por su rapidez y comodidad, mientras que su gran versatilidad las hacía adecuadas tanto para servicios de cercanías como para servicios de medio y largo recorrido.

     La composición dependía de varios factores, pero sobre todo del perfil de la línea por donde habían de circular. Así, por ejemplo, en las durísimas rampas de la línea de Puigcerdà circulaban composiciones WM-WMD o, por lo menos, WM-WRcD. Por las tierras de la meseta y Andalucía, Levante y Catalunya, se prefería la composición WM-WR-WRcD o WMD-WR-WRc, si bien ofrecían algunos defectos técnicos sobre todo en lo que se refería al aprovechamiento a ultranza del compresor del motor, sobrecargado con los dos remolques.

     En las zonas con perfiles difíciles como Asturias y Santander, se usaba la composición WM-WRcD o WMD-WRc. En Asturias concretamente se intentó el servicio con tres coches, pero el Puerto de Pajares impidió que esto llegara a buen fin.

     A lo largo de sus más de treinta años de servicio fueron sometidas a diversas modificaciones. Cabe destacar la reforma del aparellaje eléctrico, principalmente las resistencias, y la incorporación del ASFA. Externamente se cambiaron los pantógrafos de doble pértiga originales por otros monobrazo. Interiormente se modificó la separación de las cabinas y el compartimento de viajeros y se unificaron todos los coches a segunda clase, sustituyendo el tapizado de la segunda por tela plástica y acolchándose mejor la tercera. También se instaló iluminación fluorescente en algunos coches, aunque no fue una decisión muy afortunada ya que la anteriormente comentada sobrecarga del compresor provocaba bajadas de tensión en la batería.

     Durante los 35 años que estuvieron en servicio demostraron ser un material de gran robustez que ha servido para cubrir los huecos de las líneas de cercanías electrificadas de RENFE. No obstante, como es habitual en el ferrocarril español, circularon demasiado frecuentemente en servicios que les resultaban totalmente impropios. Basta sólo decir que estas unidades, pensadas para cercanías y regionales llegaron a cubrir el semidirecto Gijón-Monforte, ¡poblaciones que distan entre sí más de 400 Km, tardando 8 horas en completarlo!.

BIBLIOGRAFÍA UTILIZADA

Revista Amigo Tren número 10, 1982