Metro de Barcelona: trenes serie 1000
Inicio --> Metro de Barcelona: material móvil --> Serie 1000
Idioma / Language >
El 2020 es van commemorar 50 anys de l'arribada dels primers trens de la sèrie 1000 al Metro de Barcelona. Tot i que aquests trens ja no estan en servei, la seva introducció va marcar una etapa significativa en el creixement i modernització de la xarxa de transport subterrani de la ciutat.
Els trens de la sèrie 1000 van ser fonamentals per cobrir les ampliacions de la xarxa de metro durant les dècades dels 1970 i 1980. Van permetre l'extensió del servei a noves àrees i van millorar la capacitat de transport a les línies existents. Gràcies a aquests trens, es van poder inaugurar trams clau com "Diagonal-Sagrera" (1970), "San Ramón-Pubilla Cases" (1973), "Zona Universitària-Tarragona" (1975), entre d'altres.
Orígens i adquisició: pla de Metros de 1966
El desenvolupament dels trens de la sèrie 1000 s'emmarca en el Pla de Metros de 1966, que tenia com a objectiu l'ampliació de la xarxa de metro de Barcelona per adaptar-se a les necessitats creixents de transport de la ciutat. El novembre d'aquell any, es va convocar un concurs per a l'adquisició de 50 nous trens.
La proposta guanyadora va ser presentada per un consorci d'empreses compost per La Maquinista Terrestre i Marítima (MTM), Material y Construcciones (MACOSA), juntament amb les firmes MAN d'Alemanya i Brown Boveri de Suïssa. El contracte de compra es va signar el 15 de novembre de 1967.
Construcció i primeres entregues
Els primers deu trens de la sèrie es van construir a Alemanya i Suïssa i van ser provats a la línia ferroviària Bremgarten-Dietikon a Suïssa. Posteriorment, aquests trens van ser enviats a Barcelona per mar.
El primer comboi de dos cotxes motors va ser lliurat al Ferrocarril Metropolità de Barcelona el 5 de maig de 1970. A finals d'aquell any, s'havien lliurat un total de 28 trens, que ja van ser construïts a la capital catalana. La producció va continuar fins a completar la sèrie el 1975, amb lliuraments addicionals en els anys subseqüents.
A més, es va decidir fer una nova comanda de trens amb algunes millores tècniques, que arribarien a partir de 1974 i que s'enquadrarien en la nova sèrie 1100.
Problemes de disseny
Les primeres unitats van donar molts problemes. Per exemple, alguns treballadors van comentar anys després que hi va haver molts problemes de descarrilaments en corbes tancades, com ara l'entrada a Sagrada Família de la L5. Aquests problemes derivaven del disseny incorrecte dels bogis, que estaven dissenyats per a trens pensats per a traçats amb radis de corba no tan tancats però velocitats més grans.
Amb l'esforç per part del personal de Metro Barcelona, poc a poc es van anar modificant les parts més problemàtiques d'aquests trens fins a donar un resultat excel·lent.
Composició i disseny
Cada tren de la sèrie 1000 estava compost per dos cotxes motors, denominats tipus A i tipus B. Cada cotxe disposava de vuit portes (quatre a cada costat) i deu finestres (cinc a cada costat), a més d'una cabina de conducció.
Els trens de la sèrie 1000 van introduir diverses innovacions al metro de Barcelona. Van ser els primers a disposar d'una cabina de conducció completament separada del compartiment de passatgers mitjançant una mampara, cosa que oferia més comoditat i intimitat per als conductors.
Exteriorment, originalment els trens estaven pintats de blau fosc a la part inferior, blanc a la superior, i una franja intermèdia blau clar a la zona de les finestres, amb el sostre pintat de gris.
Anys després es va simplificar la decoració exterior amb els cotxes pintats la meitat inferior de blau i la meitat superior de blanc. En els seus últims anys de funcionament, ja reformats, es van pintar totalment de blanc a semblança de les aleshores noves sèrie 3000 i sèrie 4000.
L'interior dels trens estava decorat amb parets de color verd clar, terra verd fosc i sostre blanc. Els trens tenien capacitat per a 160 viatgers drets i 36 asseguts en bancs longitudinals granats, disposats en deu bancs (sis centrals de quatre places i quatre laterals de tres places) d'un color morat cridaner.
Sistemes d'alimentació i frenat
Els trens de la sèrie 1000 operaven amb un ample de via internacional de 1.435 mm. La presa de corrent es realitzava mitjançant pantògrafs que es connectaven a la catenària. El sistema de frenat era d'aire comprimit, cosa que permetia un control eficient i segur del tren en diverses condicions operatives.
Remolcs de la sèrie 1300
Per formar composicions de cinc cotxes a la Línia 5, es van adquirir els remolcs de la sèrie 1301-1325, també construïts per MTM i MACOSA. Aquests remolcs es van ubicar intercalats entre dues unitats motores, i els primers van arribar el 6 d'abril de 1982, mentre que els últims van arribar el 17 de gener de 1983.
Els remolcs són la principal diferència que existeix entre aquesta sèrie 1000 i la sèrie 1100, ja que mentre en aquesta els remolcs es col·loquen entre dos grups de motors (Mc-Mc-R-Mc-Mc) a la sèrie 1100 es col·loca al mig d'una d'elles (Mc-R-Mc-Mc-Mc).
Configuracions de composicions
Els trens de la sèrie 1000 van formar diverses composicions al llarg de la seva vida útil, adaptant-se a les necessitats operatives de la xarxa de metro. Inicialment, a la Línia 5, van circular en composicions de dos cotxes. No obstant això, aviat van passar a formar trens de quatre cotxes i, a partir de 1982, amb l'adquisició dels remolcs de la sèrie 1300, van començar a operar en composicions de cinc cotxes (Mc-Mc-R-Mc-Mc).
Modernització
L'agost de 1978, es van realitzar les primeres proves d'aire condicionat als cotxes 1197 i 1198, que circulaven a la Línia V. Tot i que el sistema inicial era sorollós, els resultats van ser positius, i el 1986 es va provar un nou equip d'aire condicionat millorat, que es va implantar progressivament a totes les unitats fins al 1999. Això va suposar rebaixar el sostre interior central per donar cabuda als conductes.
Però va ser la proximitat dels Jocs Olímpics de 1992 i amb la intenció de modernitzar el material rodant per alinear-lo amb les modernes sèries 3000 i 4000, que a partir de 1990 es va iniciar un procés de remodelació de l'interiorisme dels trens de la sèrie 1000.
L'empresa Temoinsa va dur a terme aquesta renovació, que va consistir en la substitució de les parets verdes per altres blanques de fibra de vidre, seients granats per seients negres individuals, un nou pis negre antilliscant, finestres fixes, sostre amb perfils d'alumini i la instal·lació d'aire condicionat en cas de no tenir-lo.
El 1996, els trens van ser dotats d'un sistema de megafonia interior per anunciar les estacions, millorant la comunicació amb els passatgers. A partir de l'any 2000, ambdues sèries van ser pintades exteriorment de blanc, unificant així el color corporatiu del material mòbil del metro de Barcelona.
El 2001, els trens de la sèrie 1000 van ser adaptats per a la presa de corrent per catenària rígida, un sistema que es va aplicar a totes les línies de la xarxa i que va finalitzar el novembre de 2002.
Totes aquestes millores van influenciar posteriorment els dissenys de les sèries posteriors de trens del metro de Barcelona com la sèrie 3000, sèrie 4000, sèrie 2000 i sèrie 2100.
Accidents i Seguretat
La sèrie 1000 va protagonitzar alguns dels incidents més notoris en la història del metro de Barcelona. El 30 d'octubre de 1975, un tren del torn 8 que sortia de l'estació "Virrey Amat" en direcció a Horta es va aturar i va retrocedir ràpidament per la pendent, xocant amb un altre tren que feia la seva entrada a l'estació. Aquest accident va resultar en la mort del conductor i va deixar més d'un centenar de ferits. Altres incidents van incloure un xoc a l'estació "San Ildefonso" el 1978 i un altre a "Vilapicina" el 1995.
Retirada
A finals de 2006, van començar a retirar-se les primeres unitats, que van ser progressivament substituïdes pels nous combois de la sèrie 5000. El 20 de març de 2007, es va completar la renovació, i tota la sèrie 1000 va quedar definitivament retirada del servei desballestant-se a les instal·lacions d'OCSAL a la Zona Franca (Barcelona).
Malgrat les protestes, cap unitat d'aquesta sèrie va ser preservada. Només es conserva un tren de tres cotxes Mc-R-Mc de la sèrie 1100, pràcticament idèntica a la 1000 (excepte els remolcs) en molt mal estat, a l'espera de restauració (maig de 2024).
| CARACTERÍSTIQUES TÈCNIQUES | |
|---|---|
| GENERALS | |
| Composició original de la unitat | Mc-Mc |
| Composició actual de la unitat | Mc-Mc-R-Mc-Mc |
| Serveis assignats (1000 a 1100) | Viatgers. Línia 5 |
| Composició Línia 5 | 2 x 1000 + 1 x 1300 + 2 x 1000 |
| Constructors principals | MAN, Brown Boveri, MTM i Macosa |
| COTXES MOTORS | |
| Unitats construïdes (2 cotxes) | 50 |
| Anys de recepció | 1970/1971 |
| Potència total de la unitat (2 cotxes) | 800 kW (1.088 CV) |
| Tensió d'alimentació | 1.200 V = |
| Captació d'energia | Aèria |
| Sistema de frenat | Aire comprimit |
| DIMENSIONS I PESOS PRINCIPALS COTXES MOTORS | |
| Longitud total del cotxe | 16.850 mm |
| Distància entre pivots | 10.500 mm |
| Base rígida del bogi | 2.100 mm |
| Amplada de les caixes | 2.750 mm |
| Alçada total | 3.680 mm |
| Amplada de les portes exteriors | 1.240 mm |
| Diàmetre de rodes noves | 838 mm |
| REMOLC (Sèrie 1300) | |
| Unitats construïdes | 25 |
| Anys de recepció | 1982/1983 |
| Servei | Línia 5 |
| DIMENSIONS I PESOS PRINCIPALS REMOLCS SÈRIE 1300 | |
| Longitud total cotxe | 17.360 mm |
| Distància entre pivots | 10.500 mm |
| Base rígida del bogi | 2.400 mm |
| Amplada de les caixes | 2.750 mm |
| Alçada total | 3.680 mm |
| Amplada de les portes exteriors | 1.240 mm |
| Nº de portes per costat i cotxe | 4 |
| Amplada de via | 1.435 mm |
| Pes de cada cotxe en buit | 21.000 kg |
| Pes de cada cotxe en servei | 34.650 kg |
| PLACES SÈRIE 1000 + 1300 | |
| Places assegudes per cotxe motor | 36 |
| Places dretes per cotxe motor | 200 |
| Places assegudes remolc | 40 |
| Places dretes del remolc | 170 |
Fotografies dels trens sèrie 1000
En el año 2020, se conmemoraron 50 años desde la llegada de los primeros trenes de la serie 1000 al Metro de Barcelona. Aunque estos trenes ya no están en servicio, su introducción marcó una etapa significativa en el crecimiento y modernización de la red de transporte subterráneo de la ciudad.
Los trenes de la serie 1000 fueron fundamentales para cubrir las ampliaciones de la red de metro durante las décadas de 1970 y 1980. Permitieron la extensión del servicio a nuevas áreas y mejoraron la capacidad de transporte en las líneas existentes. Gracias a estos trenes, se pudieron inaugurar tramos clave como "Diagonal-Sagrera" (1970), "San Ramón-Pubilla Casas" (1973), "Zona Universitaria-Tarragona" (1975), entre otros.
Orígenes y adquisición: plan de Metros de 1966
El desarrollo de los trenes de la serie 1000 se enmarca en el Plan de Metros de 1966, que tenía como objetivo la ampliación de la red de metro de Barcelona para adaptarse a las necesidades crecientes de transporte de la ciudad. En noviembre de ese año, se convocó un concurso para la adquisición de 50 nuevos trenes.
La propuesta ganadora fue presentada por un consorcio de empresas compuesto por La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM), Material y Construcciones (MACOSA), junto con las firmas MAN de Alemania y Brown Boveri de Suiza. El contrato de compra se firmó el 15 de noviembre de 1967.
Construcción y primeras Entregas
Los primeros diez trenes de la serie se construyeron en Alemania y Suiza y fueron probados en la línea ferroviaria Bremgarten-Dietikon en Suiza. Posteriormente, estos trenes fueron enviados a Barcelona por mar.
El primer convoy de dos coches motores fue entregado a Ferrocarril Metropolitano de Barcelona el 5 de mayo de 1970. Para finales de ese año, se habían entregado un total de 28 trenes, que ya fueron construidos en la capital catalana. La producción continuó hasta completar la serie en 1975, con entregas adicionales en los años subsiguientes.
Además, se decidió hacer un nuevo pedido de trenes con algunas mejoras técnicas, que llegarían a partir de 1974 y que se encuadrarían en la nueva serie 1100.
Problemas de diseño
Las primeras unidades dieron muchos problemas. Por ejemplo, algunos trabajadores comentaron años después que hubieron muchos problemas de descarrilos en curvas cerradas, como por ejemplo la de entrada a Sagrada Familia de la L5. Estos problemas derivaban del incorrecto diseño de los bogies, que estaban diseñados para trenes pensados para trazados con radios de curva no tan cerrados pero velocidades mayores.
Con el esfuerzo por parte del personal de Metro Barcelona, poco a poco se fueron modificando las partes más problemáticas de estos trenes hasta dar un resultado excelente.
Composición y diseño
Cada tren de la serie 1000 estaba compuesto por dos coches motores, denominados tipo A y tipo B. Cada coche disponía de ocho puertas (cuatro en cada lado) y diez ventanas (cinco en cada lado), además de una cabina de conducción.
Los trenes de la serie 1000 introdujeron varias innovaciones en el metro de Barcelona. Fueron los primeros en disponer de una cabina de conducción completamente separada del compartimiento de pasajeros mediante una mampara, lo que ofrecía mayor comodidad e intimidad para los conductores.
Exteriormente, originalmente los trenes estaban pintados de azul oscuro en la parte inferior, blanco en la superior, y una franja intermedia azul claro en la zona de las ventanas, con el techo pintado de gris.
Años después se simplificó la decoración exterior con los coches pintados la mitad inferior de azul y la mitad superior de blanco. En sus últimos años de funcionamiento, ya reformados, se pintaron totalmente de blanco a semejanza de las por entonces nuevas serie 3000 y serie 4000.
El interior de los trenes estaba decorado con paredes de color verde claro, suelo verde oscuro y techo blanco. Los trenes tenían capacidad para 160 viajeros de pie y 36 sentados en bancos longitudinales granate, dispuestos en diez bancos (seis centrales de cuatro plazas y cuatro laterales de tres plazas) de un llamativo color morado.
Sistemas de alimentación y frenado
Los trenes de la serie 1000 operaban con un ancho de vía internacional de 1.435 mm. La toma de corriente se realizaba mediante pantógrafos que se conectaban a la catenaria. El sistema de frenado era de aire comprimido, lo que permitía un control eficiente y seguro del tren en diversas condiciones operativas.
Remolques de la serie 1300
Para formar composiciones de cinco coches en la Línea 5, se adquirieron los remolques de la serie 1301-1325, también construidos por MTM y MACOSA. Estos remolques se ubicaron intercalados entre dos unidades motoras, y los primeros llegaron el 6 de abril de 1982, mientras que los últimos llegaron el 17 de enero de 1983.
Los remolques son la principal diferencia que existe entre esta serie 1000 y la serie 1100, ya que mientras en ésta los remolques se colocan entre dos grupos de motores (Mc-Mc-R-Mc-Mc) en la serie 1100 se coloca en medio de una de ellas (Mc-R-Mc-Mc-Mc).
Configuraciones de composiciones
Los trenes de la serie 1000 formaron diversas composiciones a lo largo de su vida útil, adaptándose a las necesidades operativas de la red de metro. Inicialmente, en la Línea 5, circularon en composiciones de dos coches. Sin embargo, pronto pasaron a formar trenes de cuatro coches y, a partir de 1982, con la adquisición de los remolques de la serie 1300, comenzaron a operar en composiciones de cinco coches (Mc-Mc-R-Mc-Mc).
Modernización
En agosto de 1978, se realizaron las primeras pruebas de aire acondicionado en los coches 1197 y 1198, que circulaban en la Línea V. Aunque el sistema inicial era ruidoso, los resultados fueron positivos, y en 1986 se probó un nuevo equipo de aire acondicionado mejorado, que se implantó progresivamente en todas las unidades hasta 1999. Esto supuso rebajar el techo interior central para dar cabida a los conductos.
Pero fue la proximidad de los Juegos Olímpicos de 1992 y con la intención de modernizar el material rodante para alinearlo con las modernas series 3000 y 4000, que a partir de 1990 se inició un proceso de remodelación del interiorismo de los trenes de la serie 1000.
La empresa Temoinsa llevó a cabo esta renovación, que consistió en la sustitución de las paredes verdes por otras blancas de fibra de vidrio, asientos granates por asientos negros individuales, un nuevo piso negro antideslizante, ventanas fijas, techo con perfiles de aluminio y la instalación de aire acondicionado en caso de no tenerlo.
En 1996, los trenes fueron dotados de un sistema de megafonía interior para anunciar las estaciones, mejorando la comunicación con los pasajeros. A partir del año 2000, ambas series fueron pintadas exteriormente de blanco, unificando así el color corporativo del material móvil del metro de Barcelona.
En 2001, los trenes de la serie 1000 fueron adaptados para la toma de corriente por catenaria rígida, un sistema que se aplicó a todas las líneas de la red y que finalizó en noviembre de 2002.
Todas estas mejoras influenciaron posteriormente los diseños de las series posteriores de trenes del metro de Barcelona como la serie 3000, serie 4000, serie 2000 y serie 2100.
Accidentes y Seguridad
La serie 1000 protagonizó algunos de los incidentes más notorios en la historia del metro de Barcelona. El 30 de octubre de 1975, un tren del turno 8 que salía de la estación "Virrey Amat" en dirección a Horta se detuvo y retrocedió rápidamente por la pendiente, chocando con otro tren que hacía su entrada en la estación. Este accidente resultó en la muerte del conductor y dejó más de un centenar de heridos. Otros incidentes incluyeron un choque en la estación "San Ildefonso" en 1978 y otro en "Vilapicina" en 1995.
Retirada
A finales de 2006, comenzaron a retirarse las primeras unidades, que fueron progresivamente sustituidas por los nuevos convoyes de la serie 5000. El 20 de marzo de 2007, se completó la renovación, y toda la serie 1000 quedó definitivamente retirada del servicio desguazándose en las instalaciones de OCSAL en Zona Franca (Barcelona).
Pese a las protestas, ninguna unidad de esta serie fue preservada. Sólo se conserva un tren de tres coches Mc-R-Mc de la serie 1100, prácticamente idéntica a la 1000 (excepto los remolques) en muy mal estado, en espera de restauración (mayo de 2024).
| CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS | |
|---|---|
| GENERALES | |
| Composición original de la unidad | Mc-Mc |
| Composición actual de la unidad | Mc-Mc-R-Mc-Mc |
| Servicios asignados (1000 a 1100) | Viajeros. Línea 5 |
| Composición Línea 5 | 2 x 1000 + 1 x 1300 + 2 x 1000 |
| Constructores principales | MAN, Brown Boveri, MTM y Macosa |
| COCHES MOTORES | |
| Unidades construidas (2 coches) | 50 |
| Años de recepción | 1970/1971 |
| Potencia total de la unidad (2 coches) | 800 kW (1.088 CV) |
| Tensión de alimentación | 1.200 V = |
| Captación de energía | Aérea |
| Sistema de frenado | Aire comprimido |
| DIMENSIONES Y PESOS PRINCIPALES COCHES MOTORES | |
| Longitud total del coche | 16.850 mm |
| Distancia entre pivotes | 10.500 mm |
| Base rígida del bogie | 2.100 mm |
| Anchura de las cajas | 2.750 mm |
| Altura total | 3.680 mm |
| Anchura de las puertas exteriores | 1.240 mm |
| Diámetro de ruedas nuevas | 838 mm |
| REMOLQUE (Serie 1300) | |
| Unidades construidas | 25 |
| Años de recepción | 1982/1983 |
| Servicio | Línea 5 |
| DIMENSIONES Y PESOS PRINCIPALES REMOLQUES SERIE 1300 | |
| Longitud total coche | 17.360 mm |
| Distancia entre pivotes | 10.500 mm |
| Base rígida del bogie | 2.400 mm |
| Anchura de las cajas | 2.750 mm |
| Altura total | 3.680 mm |
| Anchura de las puertas exteriores | 1.240 mm |
| Nº de puertas por lado y coche | 4 |
| Ancho de vía | 1.435 mm |
| Peso de cada coche en vacío | 21.000 Kg |
| Peso de cada coche en servicio | 34.650 Kg |
| PLAZAS SERIE 1000 + 1300 | |
| Plazas sentadas por coche motor | 36 |
| Plazas de pie por coche motor | 200 |
| Plazas sentadas remolque | 40 |
| Plazas de pie del remolque | 170 |
Fotografías de los trenes serie 1000
In 2020, the 50th anniversary of the arrival of the first trains of the 1000 series to the Barcelona Metro was commemorated. Although these trains are no longer in service, their introduction marked a significant stage in the growth and modernization of the city's underground transportation network.
The 1000 series trains were essential for covering the expansions of the metro network during the 1970s and 1980s. They allowed the extension of the service to new areas and improved the transport capacity on existing lines. Thanks to these trains, key sections such as "Diagonal-Sagrera" (1970), "San Ramón-Pubilla Casas" (1973), "Zona Universitaria-Tarragona" (1975), among others, were inaugurated.
Origins and Acquisition: 1966 Metro Plan
The development of the 1000 series trains is framed within the 1966 Metro Plan, which aimed to expand the Barcelona metro network to meet the city's growing transportation needs. In November of that year, a tender was called for the acquisition of 50 new trains.
The winning proposal was submitted by a consortium of companies composed of La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM), Material y Construcciones (MACOSA), along with the German firm MAN and the Swiss firm Brown Boveri. The purchase contract was signed on November 15, 1967.
Construction and Initial Deliveries
The first ten trains of the series were built in Germany and Switzerland and were tested on the Bremgarten-Dietikon railway line in Switzerland. These trains were then shipped to Barcelona by sea.
The first convoy of two motor cars was delivered to Ferrocarril Metropolitano de Barcelona on May 5, 1970. By the end of that year, a total of 28 trains had been delivered, already built in the Catalan capital. Production continued until the series was completed in 1975, with additional deliveries in the following years.
Moreover, a new order of trains with some technical improvements was placed, which would arrive starting in 1974 and be part of the new 1100 series.
Design Issues
The first units had many problems. For example, some workers commented years later that there were many derailment problems on tight curves, such as the entrance to Sagrada Familia on Line 5. These problems stemmed from the incorrect design of the bogies, which were designed for trains intended for curves with larger radii but higher speeds.
With the effort of the Barcelona Metro staff, the most problematic parts of these trains were gradually modified to achieve excellent results.
Composition and Design
Each train of the 1000 series was composed of two motor cars, referred to as type A and type B. Each car had eight doors (four on each side) and ten windows (five on each side), as well as a driver's cab.
The 1000 series trains introduced several innovations to the Barcelona metro. They were the first to have a driver's cab completely separated from the passenger compartment by a partition, offering greater comfort and privacy for the drivers.
Externally, the trains were originally painted dark blue on the lower part, white on the upper part, and a light blue stripe at the window level, with the roof painted gray.
Years later, the exterior decoration was simplified with the cars painted half blue and half white. In their last years of operation, already refurbished, they were painted completely white similar to the then-new 3000 series and 4000 series.
The interior of the trains was decorated with light green walls, dark green floors, and white ceilings. The trains had a capacity of 160 standing passengers and 36 seated in maroon longitudinal benches, arranged in ten benches (six central four-seat benches and four lateral three-seat benches) of a striking purple color.
Power and Braking Systems
The 1000 series trains operated on an international gauge of 1,435 mm. The power supply was provided through pantographs connected to the overhead line. The braking system was compressed air, which allowed efficient and safe control of the train under various operating conditions.
1300 Series Trailers
To form five-car compositions on Line 5, the 1301-1325 series trailers were acquired, also built by MTM and MACOSA. These trailers were placed between two motor units, with the first arriving on April 6, 1982, and the last on January 17, 1983.
The trailers are the main difference between this 1000 series and the 1100 series, as in the latter the trailers are placed between two groups of motors (Mc-Mc-R-Mc-Mc) while in the 1100 series it is placed in the middle of one of them (Mc-R-Mc-Mc-Mc).
Composition Configurations
The 1000 series trains formed various compositions throughout their service life, adapting to the operational needs of the metro network. Initially, on Line 5, they ran in two-car compositions. However, they soon formed four-car trains and, from 1982, with the acquisition of the 1300 series trailers, they began operating in five-car compositions (Mc-Mc-R-Mc-Mc).
Modernization
In August 1978, the first air conditioning tests were carried out on cars 1197 and 1198, which operated on Line V. Although the initial system was noisy, the results were positive, and in 1986 a new improved air conditioning system was tested and progressively installed in all units until 1999. This involved lowering the central interior ceiling to accommodate the ducts.
But it was the proximity of the 1992 Olympic Games and the intention to modernize the rolling stock to align with the modern 3000 and 4000 series that from 1990 a process of interior renovation of the 1000 series trains began.
The company Temoinsa carried out this renovation, which included replacing the green walls with white fiberglass ones, maroon seats with individual black seats, a new non-slip black floor, fixed windows, a ceiling with aluminum profiles, and the installation of air conditioning if it was not already present.
In 1996, the trains were equipped with an internal PA system to announce stations, improving communication with passengers. From 2000, both series were painted white externally, thus unifying the corporate color of the Barcelona metro rolling stock.
In 2001, the 1000 series trains were adapted for power supply through a rigid overhead line, a system applied to all network lines and completed in November 2002.
All these improvements later influenced the designs of subsequent train series of the Barcelona metro, such as the 3000 series, 4000 series, 2000 series, and 2100 series.
Accidents and Safety
The 1000 series was involved in some of the most notable incidents in the history of the Barcelona metro. On October 30, 1975, a train of shift 8 leaving the "Virrey Amat" station towards Horta stopped and quickly reversed down the slope, colliding with another train entering the station. This accident resulted in the death of the driver and left more than a hundred injured. Other incidents included a collision at the "San Ildefonso" station in 1978 and another at "Vilapicina" in 1995.
Retirement
At the end of 2006, the first units began to be withdrawn, progressively replaced by the new series 5000 trains. On March 20, 2007, the renewal was completed, and the entire 1000 series was definitively retired from service and scrapped at OCSAL facilities in Zona Franca (Barcelona).
Despite protests, none of these units were preserved. Only a three-car Mc-R-Mc train from the 1100 series, practically identical to the 1000 series (except for the trailers), is conserved in very poor condition, awaiting restoration (May 2024).
| TECHNICAL SPECIFICATIONS | |
|---|---|
| GENERAL | |
| Original unit composition | Mc-Mc |
| Current unit composition | Mc-Mc-R-Mc-Mc |
| Assigned services (1000 to 1100) | Passengers. Line 5 |
| Line 5 composition | 2 x 1000 + 1 x 1300 + 2 x 1000 |
| Main manufacturers | MAN, Brown Boveri, MTM, and Macosa |
| MOTOR CARS | |
| Units built (2 cars) | 50 |
| Years of reception | 1970/1971 |
| Total power of the unit (2 cars) | 800 kW (1,088 HP) |
| Supply voltage | 1,200 V DC |
| Energy collection | Overhead |
| Braking system | Compressed air |
| DIMENSIONS AND WEIGHTS OF MAIN MOTOR CARS | |
| Total car length | 16,850 mm |
| Distance between pivots | 10,500 mm |
| Bogie rigid base | 2,100 mm |
| Width of car bodies | 2,750 mm |
| Total height | 3,680 mm |
| Width of exterior doors | 1,240 mm |
| Diameter of new wheels | 838 mm |
| TRAILER (1300 Series) | |
| Units built | 25 |
| Years of reception | 1982/1983 |
| Service | Line 5 |
| DIMENSIONS AND WEIGHTS OF MAIN 1300 SERIES TRAILERS | |
| Total car length | 17,360 mm |
| Distance between pivots | 10,500 mm |
| Bogie rigid base | 2,400 mm |
| Width of car bodies | 2,750 mm |
| Total height | 3,680 mm |
| Width of exterior doors | 1,240 mm |
| Number of doors per side and car | 4 |
| Track gauge | 1,435 mm |
| Weight of each empty car | 21,000 kg |
| Weight of each car in service | 34,650 kg |
| SEATING CAPACITY 1000 + 1300 SERIES | |
| Seated capacity per motor car | 36 |
| Standing capacity per motor car | 200 |
| Seated capacity trailer | 40 |
| Standing capacity trailer | 170 |
Photographs of the 1000 Series Trains
Vídeos de trenes serie 1000 del Metro de Barcelona
Referencias:
- Carles Salmerón i Bosch "El metro de Barcelona II". Editorial Tèrminus
- José Mora Martín. autobusesbcn.es
- El Tranvía 48
- Archivo TMB
