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SERIE 319 subseries 200, 300 y 400

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    Locomotora con el típico frontal de tres ventanas que distingue estéticamente las locomotoras 319.200 a 319.220 de las que forman el resto de la subserie 319.200 y las subseries 300 y 400.

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    Locomotora 319.201 en la entrada de La Almozara (Zaragoza). Estas unidades fueron las primeras en ser construidas a principios de los años 80.

     Pulsa para ampliar la imagen (54k). Fotografía cedida por Alberto López Torrea

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    La Locomotora 319.2 arrastrando una larga composición de vagones cerrados procedentes de Cariñena. Se trata de una composición utilizada por OPEL España para sus traslados de piezas entre España y Austria. Durante una temporada, y por motivos de cierre de fábrica, tuvieron que ser apartados en esa estación, pues no había sitio por los alrededores.

     Pulsa para ampliar la imagen (72k). Fotografía cedida por Alberto López Torrea

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    Serie 319.300: diurno "Río Aragón" procedente de Jaca y Logroño con destino a Madrid. Esta serie monta el motor potenciado respecto a la subserie 200. Estéticamente es como la 400 y, además, las locomotoras 319.221 a 319.240 también presentan este mismo aspecto.

     Pulsa para ampliar la imagen (53k). Fotografía cedida por Alberto López Torrea

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    La subserie 319.3 lleva exactamente el mismo motor que la serie 319.4. La diferencia entre las dos consiste en el control de gestión, que en las primeras es a través de relés (concepto clásico), mientras que a las 319.4 es a través de ordenadores y software.

     Pulsa para ampliar la imagen (67k). Fotografía cedida por Carlos Manuel Otero Suárez.

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    Serie 319.400: la principal diferencia con el resto de las subseries es la aplicación del control mediante microprocesadores, que substituyen los relés que controlaban las anteriores series, consiguiendo así una mejor gestión de los motores. Es lo que la EMD (Electro Motive Division) de General Motors denomina "Super Series".

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    Cabina de conducción de un ejemplar de la subserie 400. El ordenador incorpora un ABS (Anti-Block System) de segunda generación con radar, el cual detecta la velocidad real de la locomotora y en vez de limitar la tracción cuando una rueda patina (ABS convencional), hace girar más rápido la rueda problemática hasta que tracciona tanto como las otras.

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    La 319.406 da tracción a un tren de gran intervención, utilizado en incidencias graves en las líneas de RENFE. Gracias a las diversas mejoras de gestión introducidas, estas locomotoras mejoran sustancialmente las prestaciones respecto a las otras series, a pesar de obtener idénticos niveles de potencia.

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CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GENERALES
Concepto 319.2 (a partir 319.221) 319.3 319.4
Locomotora Diesel-Eléctrica
Unidades construidas 28 40

10

Años de recepción Principios 80s Finales 80s

1992/1993

Tipo de locomotora (ejes)

Co'-Co'

Masa de la locomotora  110 (112 AVE) Toneladas 117 Toneladas 116 Toneladas
Masa por eje 18,3 Toneladas 19,5 Toneladas 19'3 Toneladas
Potencia de tracción 1870 CV 2.027 CV 2.027 CV
Velocidad máxima 120 Km/h
Transmisión

Eléctrica

Freno neumático  Dual aire/vacío PBL-2

Aire comprimido PBL-3

Aire comprimido PBL-3

Servicios asignados  Mercancías / auxiliares
Constructor principal

GEC-Alsthom

Licencia original Electro-Motive Division. General Motors
Componentes de Super-Series No No Radar de velocidad + Transmisor
Número de microprocesadores 0 0 3 CPU con ROM individualizada
Sistema de control Relés Relés Por ordenador + Super-Series
MOTORES DIESEL
Concepto 319.2 (a partir 319.221) 319.3 319.4
Número de motores

1

Constructor  General Motors
Modelo  16-657-C

16-567-E

16-567-E

Ciclo de funcionamiento  2 tiempos
Número de cilindros  16
Sobrealimentación Compresor mecánico
Potencia bruta 1.977 CV 2.230 CV 2.230 CV
Diámetro x carrera  215,9 x 254 mm 230 x 254 mm

230 x 254 mm

Revoluciones máximas 835 rpm 900 rpm

900 rpm

Revoluciones mínimas  275 rpm 315 rpm

315 rpm

MOTORES DE TRACCIÓN
Concepto Todas las series
Número de motores 6
Modelo D77B
Estructura Bobinados en serie
Intensidad máxima 800 A
Modelo del generador principal AR-11
Modelo del generador auxiliar A8-102-A2
Modelo del alternador auxiliar D-14
Tipo de batería Plomo-Ácido
Tensión de la batería 64 Voltios
DIMENSIONES
Concepto Todas las series
Longitud entre topes 19.500 mm
Distancia entre pivotes 11.552 mm
Anchura total de la locomotora 3.080 mm
Altura total de la locomotora 4.319 mm
Ancho de vía 1.668 mm (AVE 1.435 mm)
 
OTRAS CARACTERÍSTICAS
Cabinas de conducción (GM) 2
Señalización en cabina ASFA
 

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HISTORIA DE LA SERIE
 
Construcción de las locomotoras:

     Primeramente hace falta aclarar una confusión bastante extendida respecto a esta serie. Las 319.2, 319.3 y 319.4 no son una reconstrucción de la serie 1.900/19.900 (319.000), aunque sí que es verdad que la mayor parte aprovechan ciertos elementos de las 319.0 como el motor diesel o los bogies. Pero en el resto de los componentes se trata de locomotoras de concepción totalmente nueva, e incluso en el caso de las 310.4, locomotoras con una carga tecnológica impensable en las 319.000. La mayoría de los elementos son nuevos y hasta su motor recuperado ha visto modificada en algunos casos su cilindrada y ha sido totalmente renovado.

 

Las locomotoras 319.2 y 319.3:

    A principios de los años 80, las locomotoras de la serie 1900 ya empezaban a notar el paso de los años y, por ello, empezaron a ser desguazadas. El rendimiento de algunos de los componentes como el motor era bastante bueno, pero en cambio otros como el generador principal no paraban de dar problemas. Por esto, y ante la falta de material diesel que producía la baja de las 319.0, se decidió encargar nuevas locomotoras pero que aprovechasen los elementos en buen estado de las 319.0, con una adecuada puesta al día.

    Siguiendo este planteamiento, RENFE encargó la construcción de las primeras 20 nuevas locomotoras a finales del año 1982 a MACOSA de Valencia, obteniendo como resultado las locomotoras 319.201 a 319.220, que se diferencian estéticamente del resto por su frontal de tres ventanas.

    Más tarde, a finales de la década de los 80 y dados los buenos resultados obtenidos, se encargaron 78 locomotores más a la misma empresa, que había cambiado su nombre por el de MEINFESA, con ligeras variaciones técnicas como podemos apreciar en el anterior cuadro.

    Fue de este pedido que se obtuvieron las unidades 319.221 a 319.248 y 319.301 a 319.340.

    Un caso especial son las locomotoras 319.249 a 319.258 que se realizaron totalmente con componentes de nueva construcción, sin aprovechar ningún elemento de las antiguas 319.0.

 

Las locomotoras 319.4:

    Las 10 locomotoras de la serie 319.400 de RENFE tienen su origen en un producto de General Motors desarrollado, en un primer momento, como evolución natural de la tecnología diesel en los EE.UU. gracias a la aplicación de las nuevas técnicas de la microelectrónica.

     Concretamente, este proceso empieza en 1980 cuando Electro-Motive Division (General Motors) aplica el denominado Modelo-3 a la locomotora de demostración EMD 134. El mismo sistema electrónico es aplicado en 1981 a una locomotora SDP-40-F de AMTRAK. En 1984 se producen las cuatro primeras locomotoras con el microprocesador de origen, que pasaron por diversos ferrocarriles americanos. En 1985 se producen las series GP 60, GP 59 y SD 60 M. Finalmente, en 1992 se fabrica una nueva versión más evolucionada, la serie SD 70 M AC.

     Por otro lado, esta serie fue completada durante Abril de 1993. Fueron construidas por Gec-Alsthom de Valencia bajo licencia General Motors. Estéticamente, son casi iguales que las 319.200 y 319.300. Su decoración también es igual y característica del material de tracción de las generaciones de finales de los 90 de RENFE, es decir, amarillo seguridad en las cabinas y en la franja superior y gris el resto, exceptuando unos grandes números amarillos que ocupan la mayor parte del lateral y que indican la serie y subserie de la locomotora, en este caso 319.4.

 

 

 

 

BIBLIOGRAFÍA UTILIZADA

Revista Doble Tracción número 4, Mayo 1994.

Revista Carril número 45, Marzo 1996.

 

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