A mediados de los años ochenta, los FGC estaba en pleno proceso de renovación de la línea del Llobregat, heredada de FEVE en pésimas condiciones. Tras encargarse nuevas unidades eléctricas de la serie 211 y reformar las antiguas de la serie 5000, la línea Martorell-Igualada continuaba siendo el único tramo de la red que todavía no había sido electrificado. Allí, el servicio todavía se realizaba con los antiguos automotores Ferrostahl de 1959 y diez automotores construidos por MAN y Euskalduna entre 1966 y 1968. Debido a su buen estado, el 1984 FGC decidió reformar estos antiguos automotores para mejorar el servicio en la línea sin tener que comprar nuevo material.

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Frontal de un automotor diesel de la serie 3000, en la estación de mercancías de Sallent con motivo de un tren especial

    En la renovación, se optó por construir trenes de tres coches, tipo Mc-R-Mc. Los coches motores serian los antiguos MAN, mientras que los remolques procederían de la conversión en remolques (desmotorización) de los Ferrostahl. Así, en el año 1985 todos los coches destinados a ser reconstruidos como remolques (los Ferrostahl 3001 a 3004 y 4001) fueron transportados desde Martorell-Enllaç por carretera hasta la factoría que MACOSA tenía en el Poblenou barcelonés.

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La unidad 3010 pasa por Santpedor realizando un servicio especial por la línea de mercancías Manresa-Sallent

    El envío a MACOSA de los coches destinados a ser automotores una vez reformados (del 3005 al 3015, exceptuando el 3009, destruido en un accidente en Sant Andreu de la Barca el 1977) fue bastante problemática ya que estas unidades prestaban servicio regular y no tenían sustituto posible, al ser el único material diesel. En un principio, se pensó en alquilar automotores a FEVE mientras duraran las reformas, pero finalmente se optó por ir reformando los coches gradualmente, de dos en dos, devolviéndolos a la línea tan pronto como fuera posible.

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La 3010 (izquierda) y la 3006 (derecha) en la estación de Manresa-Alta

     La reconstrucción no fue demasiada profunda. Se conservaron las mismas cajas (los bastidores, los bogies y la mayoría de equipos mecánicos. Por el contrario, el interiorismo fue totalmente reformado, y también algunos elementos exteriores como el frontal. Se sustituyeron todos los equipos eléctricos, se instaló aire acondicionado a todos los coches y se les dotó de un segundo motor de las mismas características que el original, duplicando así la potencia de los automotores, y se les convirtió en trenes de tres coches.

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Una unidad 3000 sale de la estación Manresa-Alta con dirección a Manresa-Baixador

     Una vez ya realizadas las reformas, el primer tren formado por los coches 3014, 4001 y 3015 fue autorizado a circular el 26 de septiembre de 1986, el segundo el 7 de abril de 1987 y el resto de trenes fueron entrando en servicio progresivamente hasta que el último, formado por los coches 3004, 307 y 3010, fue autorizado a circular el 12 de agosto de 1988. El primer tren descarriló dos meses después de haber empezado a circular, lo cual hizo que fuera devuelto a MACOSA para realizarle pequeñas modificaciones.

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La 3006 estacionada en Manresa-Alta, vista desde el interior de la cabina de la 3010

     El acceso al interior del tren se realiza a través de puertas correderas (por el exterior de la caja) de hoja simple, de accionamiento electro-neumático. El departamento de viajeros está dividido en tres compartimentos, donde los asientos se disponen alternativamente en disposición 2+1 y 1+2. Entre los departamentos y las plataformas de acceso, hay mamparas de cristal oscuro. Los portaequipajes, sobre los asientos, son de aluminio.

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Interior del compartimento de viajeros de las unidades 3000

     La iluminación se hace a través de dos hileras longitudinales de fluorescentes. Las ventanas son del tipo Young, si bien acostumbraban a ir cerradas puesto que todos los coches van equipados con aire acondicionado. Éste, dispone de regulación automática de temperatura y se alimenta de un generador (un motor exactamente igual que los de tracción) situado en el coche intermedio de la composición, encontrándose el resto de componentes en los coches correspondientes.

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Interior del compartimento y puerta de intercomunicación de viajeros de las unidades 3000

     Las cabinas de conducción tienen el lugar de conducción en el lado izquierdo, el cual está formado por un pupitre con todos los mandos principales del tren. Esta cabina, dispone de dos puertas: una al lado derecho que da al exterior, y otra en el centro del tabique posterior que comunica con el departamento de viajeros. Como sistemas de seguridad, el maquinista dispone del sistema "hombre muerto" y del sistema "FAP" (Frenado Automático Puntual), el cual recibe información de las balizas colocadas en la vía y obliga al conductor a reconocerlas en una pantalla, frenándose automáticamente el tren en caso de no hacerlo.

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Puesto de conducción de una 3000

    Cada coche motor dispone de dos motores diesel, dispuestos de manera que en caso de que falle un de ellos, se puede continuar el viaje sin problemas. En el año 1990, las unidades 3000 recibieron nuevos bogies, y en el año 1993, recibieron nuevos motores de MAN, la misma marca a la que pertenecían los originales. El día 1 de febrero de 1999 y junto con la electrificación de la línea Martorell-Igualada, dejaron de prestar servicio y fueron sustituidos por unidades de la serie 213. Dos trenes se conservan para ocasiones especiales, dos más fueron vendidos a los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) y el restante fue desguazado.

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Plano de un automotor con cabina de la serie 3000